První prototyp IL-62 CCCP-06156 vzlétl 3.1.1963

V době, kdy britský letecký průmysl nabízel v Praze Super VC-10, vedly ČSA i jednání s Aeroflotem o možnosti zapůjčit jeden nový dálkový letoun Iljušin Il-62 pro zvlášť vytížené mezinárodní spoje, na nichž kapacita dosavadních letounů z parku ČSA nestačila. Aeroflot souhlasil a ČSA zahájily v květnu 1968 provoz tímto letounem na trase Praha—Londýn. Tak se ČSA staly opět, podobně jako v případě Tu-104, jedním z prvních provozovatelů moderní letecké techniky.

S. V. Iljušin koncipoval svůj Il-62 po dohodě s Aeroflotem jako progresivní náhradu dálkových turbovrtulových strojů Tupolev Tu-114. To byly sice velmi výkonné stroje, avšak ve druhé polovině šedesátých let by rozhodně zůstávaly hodně dlužny pokroku a pro sedmdesátá léta by již zřejmě nestačily. Letecká veřejnost se o novém letounu dověděla v září 1962, kdy N. S. Chruščov navštívil Iljušinův vývojový závod a prohlédl si dosud nezalétaný prototyp I1-62. Základním úkolem I1-62 byla přeprava asi 150 cestujících na linkách o vzdálenosti  okolo 7700 km, tedy například mezi Moskvou a New Yorkem bez mezipřistání a s potřebnými rezervami. Iljušin se podržel podobné koncepce, jakou tehdy prosazoval Vickers, tedy s motory na zádi trupu a s čistým křídlem o šípu 35°, vybaveným dvouštěrbinovými vztlakovými klapkami a spoilery. Na náběžné hraně však nemá pohyblivé plochy, pouze ,,psí zub", tj. zalomení zdokonalující vlastnosti letounu v pomalém letu a při přistání.

První ze dvou prototypů I1-62 vzlétl v lednu 1963, poháněn proudovými motory Ljulka AL-7 po 73,55 kN. Dvouproudové motory Kuzněcov NK-8-4 po 103 kN, určené pro 11-62, nebyly tehdy včas hotovy, a tak „zaskočily" AL-7, aby mohl být zahájen program letových zkoušek. Rovněž Iljušin se musel potýkat s obtížemi aerodynamického i technologického původu a ztratil nějaký čas nutnými úpravami i „naladěním" sériové výroby v závodě v Kazani. V březnu 1967 mohl Aeroflot nasadit zkušebně sériové letouny I1-62 s mo­tory NK-8-4 při nákladní dopravě. Dne 15. září 1967 však vzlétl I1-62 k dálkovému letu s cestujícími, bez mezipřistání, z Moskvy do Montrealu při příležitosti Světové výstavy. Zprvu se podílel na udržování tohoto spoje s turbovrtulovými Tu-114, potom ji převzal celou sám a v červenci 1963 ji prodloužil i do New Yorku. „Dvaašedesátky" se rychle rozšířily na další severoatlantické tratě Aeroflotu, převzaly transsibiřské spojení do Japonska, do dalších asijských států, do Káhiry, Dakaru, do evropských hlavních měst, ale také na vnitřních linkách Aeroflotu z Moskvy do Chabarovsku, Taškentu a Alma Aty. Ve spolupráci s KLM a Japan Air Lines sloužily I1-62 rovněž v mezinárodní transsibiřské dopravě.

Ruzyň navštívil I1-62 poprvé na jaře 1967 v souvislosti s jednáním o budoucí koupi pro ČSA. Původní československá zakázka zněla na tři letouny a posléze se rozšířila na sedm. I1-62, dodávané postupně od října 1969, byly svého času  nejdůležitějšími letouny ČSA pro dálkové a transatlantické spoje. Na jaře 1970 začala s I1-62 operovat společnost Interflug z NDR, zakoupil je i Egypt Air, polský LOT, rumunský Tarom, kubánská Cubana i čínská CAAC.

I1-62 jsou vybaveny pro pětičlennou posádku. Cestující, kteří vstupují dvěmi dveřmi před křídlem, jsou rozmístěni v kabině s  přetlakem udržujícím podmínky hladiny moře do výšky 7000 m. Nejvyšší počet cestujících je 186, rozdělených na 72 v přední, a 114 v zadní kabině. Jiná základní verze je urče­na pro 168 osob (66 + 102) a dálková pro 114 (45 + 69). Pro zvlášť dlouhé tratě je určeno vybavení pro 85 osob, z nichž 40 je v zadní kabině na sedadlech upravitelných na lehátka.

Nejvyšší obchodní náklad dosahuje u tohoto letounu 23 tuny, je tedy podstatně vyšší než u Super VC-10. S ním a s 66 700 kg paliva má I1-62 dolet 6700 km při rezervě pro hodinu letu. Sníží-li se obchodní náklad na 10 tun a zároveň se využijí palivové nádrže pro plných 100 000 litrů, zvětší se dolet (opět s hodinovou rezervou) na 9200 km. Př.tom je cestovní rychlost 820 až 900 km/h ve výškách 10 až 12 km a stoupavost u země 18,0 m/s. Potřebná dél­ka vzletové dráhy u hladiny moře ve standardní atmosféře je 3250 m, přistá­vací dráha 2800 m. Životnost letounu je propočtena na 30 000 letových hodin a počítá se s 7000 až 8000 přistáními.

Ekonomické parametry Iljušinovy ,,dvaašedesátky" se podstatně zdokonalily, když byl v roce 1971 uveden upravený typ I1-62M. Předcházely jej pověsti o tom, že má trup delší o 6,5 m a kapacitu kabiny zvýšenu na 204 cestující, avšak nebylo tomu tak. Ve skutečnosti se úpravy omezily především na montáž nových a úspornějších dvouproudových motorů Solověv D-30KU se statickým tahem 112,8 kN, jejichž gondoly byly tvarově zdokonaleny. Vnější motory jsou podobně jako u původních 11-62 opatřeny obraceči tahu, avšak novými, mušlového typu místo původních kaskádových. Obraceče se mohou používat již za sestupného letu, takže podstatně zkracují přistání. Jiné výrazné změny se projevily v palivové zásobě do zádě trupu byla vestavě­na nádrž na 5000 litrů paliva, doplňující celkovou zásobu v křídlových integrálních nádržích. Letoun byl opatřen dokonalejším přístrojovým vybavením, odpovídajícím všem přijatým mezinárodním normám.

I1-62M má max.mální vzletovou hmotnost až 165 000 kg, o 3000 kg vyšší než 11-62. S nákladem 23 tuny dosáhne vzdálenosti 8000 km a při snížení nákladu na 10 tun se let prodlouží na 10 000 km s potřebnými rezervami. Délku rozjezdové dráhy se podařilo výkonnějšími motory zkrátit na 3000 m. Po­prvé se objevil na aerosalónu v Paříži v roce 1971 (I1-62 v roce 1965). Sériové stroje uvedl Aeroflot na své nejdelší trati z Moskvy do Havany v roce 1974 a nasazuje je postupně na všechny dálkové spoje.

Iljušiny I1-62MK jsou další verzí. V provedení série roku 1978 mají vzletovou hmotnost až 167 tun a tah jejich motorů se snížil na 107,9 kN v zájmu zvýšení životnosti jejich žhavých dílů a zdokonalení spolehlivosti provozu. Kapacita kabiny je nyní 195 cestujících. S desetitunovým nákladem má letoun dolet 9600 km, nejvyšší náklad dosahuje 25 tun.

Fotografie z výrobního závodu v Taškentu.